Spolková země Sasko, náš bezprostřední soused, s nímž sdílíme nejdelší společnou hranici 454 km, považuje za nejvyšší prioritu pro hospodářský rozvoj regionu vybudování efektivní společné dopravní infrastruktury s ČR. V tomto smyslu předložila společně s Bavorskem (zemské vlády CDU/CSU) spolkové vládě návrh na samostatný plán výstavby dopravních cest směrem na východ s pracovním názvem "rozšíření EU" (Osterweiterung). Dle vyjádření ministerského předsedy Mildbradta se jedná o paralelu s budováním dopravní infrastruktury v době sjednocování Německa a jako takový byl měl tento plán získat politickou podporu.
Při schvalování dlouhodobého plánu dopravních cest do roku 2015 však tento návrh německým parlamentem přes levicovou většinu neprošel (proti hlasovalo i Braniborsko s vládou SPD), avšak podařilo se upoutat k tomuto tématu pozornost Bruselu, odkud se očekávají štědřejší dotace. Dle mínění spolkové vlády jsou témata dopravního plánu "rozšíření" # v dlouhodobém plánu dopravních cest do roku 2015 již zahrnuta. Toto stanovisko však Sasko nesdílí.
Věnujeme-li nyní pozornost dopravní infrastruktuře, spojují nás se Saskem všechny dopravní cesty: silniční, železniční, vodní i letecká.
Silniční doprava
jsou pro kamiónovou dopravu nedostačující. Současně průměrné čekací doby na hraničních přechodech jsou 1,5 hodiny, u osobní dopravy 3 – 5 minut a předpokládá se, že po vstupu do EU budou řidiči kamiónů rovněž pasově odbavováni do pěti minut, což situaci ulehčí.
Rozhodujícím uzlovým bodem je výstavba dálnice Drážďany – Praha A 17/D 8, která byla ve Spolkovém plánu dopravních cest zařazena do prioritní kategorie a která dle společného stanoviska obou stran by měla být dokončena do poloviny roku 2006.
Na české straně je úzkým místem výstavba příhraničního tunelu v délce cca 1 km, s jehož výstavbou se již před třemi měsíci započalo, a průjezd Českým středohořím, kde výstavba dosud zahájena nebyla. Dle názoru saské strany by obě jmenovaná uzlová místa měla být budována současně, i když zcela klíčové je jen spojení Ústi n/L. s čs. hranicí, kde možnost volby náhradní provizorní trasy neexistuje. Jakékoli deklarované zpoždění na jedné straně způsobí zbrzdění výstavby na straně druhé a je proto doporučeníhodné pesimistická stanoviska nezveřejňovat.
Na saské straně by měl být do konce roku 2004 uveden do provozu úsek dálnice Drážďany – Pirna a v roce 2005 napojení z Pirny na německo-českou hranici. Na dvou úsecích trasy k hranicím byla již výstavba zahájena.
V současné době existuje se Saskem 16 hraničních přechodů, před druhou světovou válkou bylo v provozu 50. Dle saské studie, která je projednávána s českou stranou, je navrženo rozmístění těchto přechodů každých 10 km hranice a z větší části se jedná o situační obnovení přechodů bývalých.
Při různých jednáních v příhraničních regionech na obou stranách hranic je obtížné vysvětlovat obyvatelstvu, které se s rozšířením EU dožaduje urychlené výstavby dalších přechodů, složitosti postupu rozhodování, počínající změnou státních smluv po zajištění financování, na něž nemají nižší samosprávné celky obvykle dostatečné prostředky. Spolkový plán dopravních cest se výstavbou nových hraničních přechodů nižší kategorie nezabývá, ty jsou v kompetenci zemí a Sasko je plánuje ve vlastním zájmu i pro spolkovou vládu SRN.
Dle zkušeností s realizací minulých dopravních projektů (cca 10 let uplyne od záměru) budeme muset na optimální stav 50 hraničních přechodů jedno desetiletí počkat, avšak situace se s každým novým přechodem bude jen zlepšovat.
Při pohledu na mapu je nejlepší dopravní situace v okolí Karlových Var, kde funguje přeshraniční dopravní systém EGRONET spojující Bavorsko, ČR a Sasko systémem návazných spojení. Rychlostní komunikace je třeba vybudovat v napojení silnice B174 Chemnitz – Chomutov (zde je úsek kolem Marienbergu zahrnut do nejvyšších priorit, prostředky však dosud nebyly zajištěny) a Zittau – Hrádek n. Nisou,
Ve výhledovém plánu se počítá se 6 silničními přechody pro kamiónovou dopravu a jedním dálničním.
Paralelně s výstavbou dálnice funguje železniční kamiónová přeprava ROLA z Lovosic do Drážďan, která je sasskou vládou dotována ročně částkou 4 – 5 mil eur (česká strana se rovněž podílí menší dotací) a kde bylo od roku 1994 přepraveno 800 000 kamiónů (300 kamiónů denně, převážně české provenience). Tato přeprava má za cíl ulehčit životnímu prostředí v příhraničí a počítá se s jejím ukončením současně s uvedením do provozu dálnice Drážďany – Praha. Jako perspektivní se jeví kombinovaná přeprava silnice/železnice fungující na trase do Hamburku.
Železnice
V železniční přepravě je nejvyšší prioritou vybudování dopravního koridoru č. IV spojujícího Berlín přes Drážďany s Prahou, Vídní a Budapeští tak, aby zde bylo možné užít vysokorychlostní vlakové spojení (eventuálně Transrapid). V současné době bylo s českou stranou dohodnuto, že v úseku z Drážďan podél Labe bude realizována doprava vlaky jezdícími rychlostí do 160 km/hod.
Současným úzkým hrdlem je nutná rekonstrukce železničního svršku z Drážďan podél Labe k české hranici. Dle spolkových drah je rekonstrukce nezbytná a v úvahu přicházely dvě varianty: 1.) odstavit trať mimo provoz na dobu 9 měsíců, nebo 2.) umožnit provoz po jedné koleji po dobu cca 5 let. Při nesouhlasu příslušných ministerstev s první variantou bylo rozhodnuto pro variantu druhou. Se zahájením provozu pouze po jedné koleji bude započato v průběhu roku 2004 poté, co bude zajištěna náhradní odlehčující doprava přes Löbau – Ebbersbach – Liberec. V současné době je na saské straně nutno zajistit železniční spojení Löbau – Ebbersbach, o čemž se intenzívně jedná.
novou trasu, zhruba kopírující dálnici, a vést ji přes Krušné hory, neboť úsek podél Labe by vysokorychlostní spojení neumožnil.
Vodní doprava
Labská vodní tepna spojující ČR s hamburským přístavem přepravuje v současnosti dvě procenta nákladů a existuje zde známý problém se splavností Labe do ponoru 1,6 m pro přepravu nákladů loděmi s lodními šrouby. Jedním z technických řešení (přizpůsobením lodí řece) se zabývá výzkumná studie hamburského institutu, kde modelovým řešením 1:8 zkoumají pohon remorkérů dvěma pohonnými lopatkovými koly na zádi plavidla. Sasské ministerstvo hospodářství a práce hodlá po dokončení studie počátkem roku 2004 oslovit českou stranu s návrhem kooperační výroby těchto plavidel.
Vodní cesta byla bohužel v letošním roce postižena nízkým stavem Labe, avšak do budoucna očekává sasská strana zvýšení výkonů lodní přepravy s využitím přepravy kombinované a současně hodlá investovat do přístavních zařízení ve dvou sasskou stranou vlastněných a provozovaných přístavních zařízení v Děčíně a Lovosicích (fa Sächsische Binnenhäfen).
Letecká doprava
Moderní drážďanské letiště je v současnosti vytíženo na 20 % své kapacity a kromě Lipska bude pro něj v budoucnosti velkým konkurentem letiště pražské. Po napojení dálnice do Prahy bude z Drážďan v dosahu 1 hodiny jízdy. Přes současnou akvizici a výhledy leteckého spojení do vzdálenějších destinací po rozšíření EU bude letecká doprava na krátké vzdálenosti ztrácet na významu.
Závěr:
Přes dosavadní neúspěch prosadit ve spolkové vládě, resp. v německém parlamentu, samostatný plán dopravních cest zabývající se dopravní infrastrukturou rozšíření EU na východ, bylo docíleno v tomto smyslu určitých posunů v jednání o využití fondů EU.
Sasská strana by přivítala společnou iniciativu se sousedními přístupovými zeměmi ČR a Polskem, kde by dopravní plán "rozšíření" získal větší podporu. Z taktického důvodu je připravena jednat bilaterálně.
Jak zdůraznily závěry Česko-sasského hospodářského fóra na letošním brněnském veletrhu, vyjádřené slovy hospodářských ministrů, je pro aktivity malých a středních podniků na obou stranách hranic, jejich spolupráci i celkový rozvoj regionu vybudování efektivní dopravní infrastruktury rozhodující.
